Mercedes SL 63 Característica especial

A lo largo de siete generaciones, el Mercedes SL se ha consolidado como un auténtico icono del automóvil. Con la llegada de la nueva generación R232, recorremos la historia del modelo desde su nacimiento hasta la actualidad.

POCAS PLACAS DE IDENTIFICACIÓN DE AUTOMÓVILES tienen el peso y el significado histórico de la insignia Mercedes SL. Dependiendo de su definición de automóvil, el SL es la insignia de uso continuo más longeva de la industria. En términos de insignias con un linaje ininterrumpido más largo, sólo el Chevrolet Suburban puede disputar la longevidad del SL. Pero con sus raíces basadas en camionetas, ¿es la Suburban realmente un automóvil?

Independientemente de su nivel de pedantería, la insignia SL se encuentra en el panteón de los grandes junto al 911, DB y GTO. Por eso, una nueva generación es algo muy importante.

De hecho, el nuevo R232 SL es sólo la séptima generación desde que el modelo debutó como coche de carreras en 1952 y como coche de carretera en 1954. Inicialmente, Mercedes-Benz no tenía intención de desarrollar u ofrecer una variante de carretera de su W194 300 SL de carreras. automóvil, mientras la compañía estaba ocupada reconstruyendo sus esfuerzos en las carreras en la década posterior a la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el importador estadounidense Max Hoffman reconoció un vacío en el mercado de posguerra para los autos deportivos y lujosos "personales". Tal fue el atractivo de Hoffman y su negocio de autos a las estrellas en los Estados Unidos que Mercedes se dedicó a modificar y domesticar sustancialmente el W194 para uso en carretera. Hoffman arriesgó su dinero y encargó 1.000 coches para garantizar la producción.

En lo que a veces se ha convertido en una marca registrada de la marca, el W198 300 SL de carretera conservó las puertas de ala de gaviota del corredor y nació una leyenda. Más allá de las puertas, el 300 SL Gullwing presentaba una caja de cambios manual de cuatro velocidades y 3.0 litros con seis cilindros en línea, suave como una turbina. El motor generaba 158 kW, una potencia inaudita en aquella época, y el resbaladizo Gullwing alcanzaba velocidades de 250 km/h; no es de extrañar que a menudo se diga que el 300 SL fue el primer superdeportivo del mundo.

Resultó ser una apuesta inteligente para Hoffman, ya que el 300 SL causó un revuelo inmediato y los estadounidenses ricos luchaban por estar en la lista de espera. Tal fue su éxito, que cuando llegó el 190 SL más pequeño y asequible en 1955, Hoffman encargó 1.000 unidades del nuevo modelo. Impulsado por un motor de cuatro cilindros y 1,9 litros, el 190 SL se construyó sobre una versión acortada del chasis del sedán W121, en lugar del muy costoso chasis de estructura tubular W198 que había sido adaptado del auto de carreras W194.

Cuando terminó la producción del 300 SL Gullwing en 1957, fue reemplazado por la variante Roadster que se hizo aún más popular. Después de que se fabricaron los 1400 Gullwings, se adquirieron 1858 300 SL Roadsters.

Tanto el 300 SL Roadster como el 190 SL dejaron de producirse en 1963 y fueron reemplazados por la exitosa generación W113. Diseñado por Paul Bracq (quien más tarde diseñaría el concepto BMW Turbo y el Serie 6 E24) y Bela Barenyi (ingeniero legendario e inventor de la seguridad pasiva), el W113 vendería 48.912 unidades durante sus ocho años de producción. El SL continuó su popularidad en los EE. UU. con casi 20.000 ventas en Estados Unidos.

El W113 estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea con inyección de combustible de 2,3, 2,5 o 2,8 litros. El modelo también introdujo el techo rígido extraíble Pagoda cóncavo.

El R107 llegó en 1971 y permanecería en producción hasta 1989. A pesar del impacto de la crisis del combustible de 1973, el R107 ganó popularidad con 237,287 unidades construidas durante su período de producción extendido.

El SL de tercera generación también generó un cupé conocido como SLC (código de modelo C107) que incluso se convirtió en un exitoso contendiente de rally de resistencia y algo exitoso en la campaña del WRC a fines de la década de 1970. Estos éxitos llevaron a Walter Rohrl a planear conducir para el equipo en 1981, recién salido de su primer campeonato mundial en 1980 conduciendo para Fiat. Lamentablemente, el programa del C107 WRC se eliminó para la temporada de 1981. Aún así, se construyeron 62,888 cupés SLC antes de que terminara la producción en 1981. Se estima que casi el 70 por ciento de todos los modelos R107/C107 se vendieron en los EE. UU.

El modelo de cuarta generación (R129) de 1989 introdujo una serie de novedades para el SL, la principal de ellas fue la introducción de una capota plegable totalmente automática operada hidráulicamente. El R129 también incluía un aro antivuelco emergente que se activaba automáticamente en caso de una emergencia. Como descubrieron algunos periodistas, los extremos de las pruebas en carretera (especialmente en un circuito) fueron suficientes para poner el aro en acción.

Además de las ofertas habituales de modelos de seis cilindros en línea y V8, el R129 fue el primer SL en introducir un V12 en la gama y el primero en ofrecer oficialmente variantes AMG. El ejemplo más extremo de ambos es el SL 73 AMG con un V12 de 7,3 litros que más tarde encontró un hogar en Pagani Zondas.

El R129 también fue el último modelo SL que se ofreció con caja de cambios manual.

También vale la pena señalar que fue durante el ciclo del modelo R129 que la convención de nomenclatura cambió de sufijo a prefijo: 500 SL a SL500.

En 2001, el R230 llegó con un techo rígido de metal plegable, aportando la dualidad de cupé y convertible. Se fabricaron casi 170.000 R230, de los cuales alrededor de 100.000 fueron el modelo SL500, propulsado por un V8 de 5,0 litros de aspiración natural y, más tarde, un V8 NA de 5,5 litros. La generación R230 también presentó la primera y única Serie SL Black: la Serie SL65 Black. Este monstruo con motor V12 biturbo generaba 493 kW y 1000 Nm. Sólo se construyeron 350 ejemplares, lo que lo convierte en uno de los modelos SL más raros jamás producidos.

Le siguió el R231 en 2012, y debutó con una estructura y carrocería principalmente de aluminio que ahorró alrededor de 140 kg con respecto al modelo R230. La gama estaba encabezada por el SL65 con motor V12 de 6.0 litros biturbo que producía 463 kW y 1.000 Nm. Este es probablemente el último SL con motor V12 jamás fabricado.

Ya ha llegado el SL de séptima generación, el R232. Nos sumergimos bajo su piel y luego acumulamos 1.500 km para descubrir su lugar en el panteón de SL.

Desarrollado a partir de una hoja de papel en blanco, el nuevo SL es una proeza técnica.

CON EL NUEVO SL, HEMOS CREADO un reposicionamiento del icónico diseño SL. El exterior expresivamente modelado transmite una impresión ligera y purista y armoniza perfectamente la belleza sensual y el diseño extravagante”, afirma Gorden Wagener, director de diseño del Grupo Mercedes-Benz. Según la marca, el SL de séptima generación, con nombre en código R232, representa un regreso a sus raíces, volviendo a un diseño de techo blando y reintroduciendo asientos dos más dos en la cabina.

El nuevo modelo fue desarrollado por AMG a partir de una hoja de papel en blanco y la marca se esforzó en señalar que la estructura de la carrocería no comparte un "único componente" con el modelo anterior, ni con el AMG GT Roadster. Fabricado en aluminio, el bastidor espacial es un 18 por ciento más rígido a la torsión que el modelo anterior, un 50 por ciento más rígido en rigidez transversal en comparación con el AMG GT Roadster y un 40 por ciento más rígido en rigidez longitudinal. Después de 1.500 km probando el SL 63 en una variedad de superficies de carreteras desafiantes, podemos dar fe de estas afirmaciones. El SL se sentía sólido como una roca con el techo bajado.

Hablando del techo, la vuelta a un techo blando de tela ahorra 21 kg y reduce el centro de gravedad. Se abre o cierra en tan sólo 15 segundos y a velocidades de hasta 60 km/h.

El SL 63 de nueva generación presenta elementos aerodinámicos activos en el faldón delantero, con dos lamas, conocidas como Airpanel, que se abren y cierran para satisfacer las necesidades de refrigeración o aerodinámicas. En la parte trasera, la tapa del maletero cuenta con un alerón retráctil que se ajusta automáticamente en diferentes posiciones dependiendo de la velocidad, la aceleración longitudinal y lateral y la velocidad de guiñada.

Bajo el capó abombado del nuevo SL 63 se encuentra el conocido V8 biturbo de 4,0 litros de Mercedes-AMG. Aquí produce 430 kW entre 5.500 y 6.500 rpm y unos atronadores 800 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm. Si bien el motor resulta familiar, presenta cambios en detalles que incluyen un nuevo cárter de aceite, conductos de admisión y escape revisados, intercoolers reposicionados y ventilación activa del cárter.

La conducción se realiza a través de la transmisión Speedshift MCT 9G de nueve velocidades de AMG que cuenta con un embrague de arranque húmedo en lugar de un convertidor de par. Esto no sólo reduce el peso, sino que AMG afirma que hace que la transmisión responda mejor a las acciones del acelerador.

Por primera vez en su historia, el SL cuenta con un sistema de tracción total para aprovechar la potencia del motor. El sistema AMG Performance 4MATIC+ puede variar completamente el par disponible en cualquier eje, encontrando una tracción increíble para ofrecer todo el rendimiento del motor. El nuevo SL 63 4MATIC+ puede acelerar desde el reposo hasta los 100 km/h en 3,6 segundos y no deja de acumular velocidad hasta los 315 km/h.

El paquete Dynamic Plus de AMG es estándar e incluye soportes de motor dinámicos, conducción de carreras y un diferencial electrónico trasero. Otras dos novedades para el nuevo SL 63 incluyen la suspensión AMG Active Ride Control, que utiliza barras estabilizadoras activas accionadas hidráulicamente, y un sistema de dirección del eje trasero que prácticamente acorta o alarga la distancia entre ejes girando las ruedas traseras en dirección opuesta a las delanteras. a baja velocidad (para agilidad) y en la misma dirección a alta velocidad (para estabilidad). Un elevador del eje delantero es estándar y proporciona una útil subida de 30 mm para evitar caminos empinados o badenes.

Tras debutar en la Clase S de la generación actual, Digital Light llega al nuevo SL 63. El sistema utiliza tres LED de alta potencia en cada faro que refractan y dirigen la luz a través de 1,3 millones de espejos para crear una resolución de más de 2,6 millones de píxeles. . Después de haber conducido intensamente el nuevo SL 63 por la noche, podemos confirmar su deslumbrante eficacia.

El interior del nuevo SL está bellamente diseñado y con detalles que rivalizan con los del Bentley Continental GT. Los asientos deportivos están tapizados en cuero napa, que cuentan con funciones de calefacción, refrigeración y masaje, además de la función Airscarf para calentar el cuello. Mercedes-AMG sugiere que los asientos traseros dos más dos se puedan utilizar para pasajeros de hasta 150 cm y sin duda añade un nivel de practicidad al SL. Como es de esperar de un modelo insignia de Mercedes-AMG, el SL 63 viene con generosos niveles de equipamiento que incluyen un sistema de audio Burmester de 650 vatios y 11 parlantes, un head-up display con realidad aumentada, una selección de 64 colores para el iluminación ambiental y aire acondicionado de doble zona. Una pantalla táctil central de 11,9 pulgadas con orientación vertical ejecuta el sistema multimedia MBUX de última generación, mientras que el SL también cuenta con Apple CarPlay y Android Auto.

Hay seis modos de conducción, desde confort hasta Race, para elegir dentro del sistema Dynamic Select, y el modo Track Pace de AMG ofrece funciones de mapeo y sincronización para la conducción en pista.

El SL de séptima generación desarrollado por AMG tiene grandes zapatos que llenar. Nos ponemos detrás de su volante repleto de estrellas durante 1.500 km para descubrir si cumple.

DESPUÉS DE CINCUENTA kilómetros ININTERRUMPIDOS Y RÁPIDOS, supe que algo andaba mal. Al principio no me di cuenta porque estaba muy absorto en el proceso de conocer el nuevo Mercedes-AMG SL 63 de séptima generación. Me encontraba entre la nada y la nada, al menos a 150 kilómetros de mi destino en el suroeste. a ninguna parte y no había visto un coche en casi una hora. El SL había estado bailando en curvas bien visibles, poniéndose de puntillas y girando con agilidad nacida del sistema de dirección trasera. Luego, el sistema de tracción total y las gomas anchas se hundirían profundamente, encontrando apoyo en el asfalto seco pero frío mientras el poderoso V8 biturbo de 4.0 litros bramaba su saludo a la primera vista de la salida de la curva.

Sin embargo, duró poco. Al final, después de 50 fabulosos kilómetros bajo un cielo despejado de invierno, con el techo bajado y la calefacción de los asientos y del cuello puesta, el fotógrafo Thomas Wielecki estaba demasiado enfermo para continuar.

Volviendo otro día, y al final de ese día, incluido el rodaje abortado, habré recorrido 1.500 km al volante del SL de séptima generación. Esos kilómetros confirman que el nuevo SL, el primero desarrollado exclusivamente por AMG, tiene una amplitud de prestaciones, compromiso y lujo poco común en el panorama automovilístico. También reavivan mi vínculo con el modelo SL.

De las siete generaciones de SL, he logrado ganar tiempo sentado en cinco de ellas, ¡incluido un par de minutos al volante de un 300 SL Gullwing! Pero la primera vez que realmente caí bajo el hechizo del SL gracias al SL55 AMG de la generación R230 y la banda sonora de NASCAR de su V8 ​​sobrealimentado de 5.4 litros y 368 kW y 700 Nm. Fui editor adjunto de la tristemente desaparecida revista Motor y teníamos un SL55 en la prueba anual de Auto de Alto Rendimiento del Año de la cabecera. El primer día del festival de velocidad de una semana de duración solía tener lugar en el aeropuerto de Avalon mucho antes de que el lugar albergara vuelos comerciales. La pista de aterrizaje de Avalon tiene poco más de 3.000 metros de largo, 45 metros de ancho y se accede a ella a través de una amplia horquilla de alta velocidad; estoy seguro de que la industria de la aviación utiliza un término diferente. Los coches rápidos y bien equilibrados ya alcanzaban más de 150 km/h cuando se enderezaron para disparar sobre el cemento que parecía interminable. En la prueba con el SL55 en 2002 había un Dodge Viper con motor V10 de 8,0 litros y se abrió camino hasta la puntuación más alta del día de 295 km/h. El SL estaba limitado a 250 km/h, dejando la mayor parte de la pista lamentablemente sin uso. Es decir, hasta que uno de los miembros más traviesos del equipo ideó un astuto plan para probar adecuadamente el roadster AMG. Desde el reposo en el otro extremo de la pista, el SL golpeó su limitador electrónico de 250 km/h, frenó hasta detenerse, despegó de nuevo a 250 antes de apoyarse con fuerza en los frenos para volver al reposo. Todo dentro de los 3000 metros de la pista. Ningún otro coche sometido a prueba, ni siquiera el Viper, pudo realizar el mismo truco de fiesta.

Seis meses después, obtuve un asiento en primera fila para ver lo que podía hacer un SL55 delimitado: la eliminación del limitador era una opción en el mercado local del SL. Había estado merodeando por una autopista por la noche, tratando de exprimir los 300 km/h del recién lanzado 997 Carrera S de Porsche. Justo cuando la aguja del velocímetro del Porsche superó la marca de 300 km/h, los faros delanteros parpadearon en mis espejos. Con el pie aún inmovilizado, indiqué y me metí en el carril central, y segundos más tarde un R230 SL55 negro pasó rugiendo en la noche. Un par de años más tarde, en otra prueba de velocidad máxima en Nardo, Italia, otro SL55 delimitado mantuvo a los Ferrari y Lamborghinis presentes honestos con una vmax verificada por Vbox de 333 km/h.

Más allá del espectacular rendimiento del R230 SL55, me encantó el ancho de banda del coche. En un momento podría convertirse en un auto deportivo, luego podría pasar a ser un hot rod intimidante o podrías volver a convertirlo todo en un GT de lujo. Y este siempre ha sido el punto fuerte del SL para mí. En este extremo del mercado, es un verdadero experto en todos los oficios y ofrece algo a quienes compran una variedad de autos, desde el estilo GT Aston Martin Vantage y Bentley Continental GT, hasta los más deportivos Ferrari Roma/Portofino y Porsche 911. Turbo.

Con AMG responsable del desarrollo del nuevo SL, ¿tal vez algunos de los valores del GT podrían desplazarse hacia el espectro deportivo? Sin embargo, un vistazo al lujoso interior, que rivaliza con el del Bentley Continental GT en cuanto a detalles, confirma que Mercedes-AMG no ha reducido el enfoque de su icónico roadster. De hecho, el cambio a una capota blanda plegable, por primera vez desde el R129 (1989-2001), y la transformación de la cabina a una configuración dos más dos se siente como una expansión del ancho de banda del SL. Mercedes dice que se trata de un regreso a las raíces del modelo.

También se hace evidente rápidamente que el SL 63 4MATIC+ se conduce con una facilidad relajada en el modo confort, lo que le da una ventaja sobre sus rivales nominales de Ferrari y especialmente Porsche con su tenso 911 Turbo. Y esto a pesar de las llantas de aleación estándar de 21 pulgadas (9,5 pulgadas de ancho delante, 11,0 pulgadas detrás), con enormes neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de hombros cuadrados (275/35 delante, 305/30 detrás).

Desde el asiento del conductor, el SL 63 inicialmente parece ancho, pero rápidamente te das cuenta de que es más compacto de lo que pensabas: 4705 mm de largo en una distancia entre ejes de 2700 mm y 1915 mm de ancho. Con 1970 kg, el SL no es exactamente un peso ligero, pero un Bentley Continental GT Convertible pesa al menos 2300 kg e incluso un 911 Turbo Cabriolet pesa más de 1700 kg.

El motor, la dirección y el chasis se combinan para reducir tanto la masa como las dimensiones del SL. El V8 biturbo de 4.0 litros ha sido un pilar de la gama AMG durante casi una década desde el retiro del monstruo de 6.2 litros de aspiración natural. En el SL 63 genera 430kW desde 5500-6500rpm y 800Nm desde 2500rpm hasta 5000rpm. La tracción se envía a través de la caja de cambios MCT de nueve velocidades a las cuatro ruedas a través del sistema de tracción total variable 4MATIC+. La marca de 0 a 100 km/h se logra en 3,6 segundos y la velocidad máxima es de 315 km/h. El Continental GT V8 Convertible de Bentley produce 404 kW y 770 Nm a partir de su propio V8 biturbo en V caliente. También con tracción total, el Conti GT V8 alcanza los 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza un máximo de 318 km/h. En el otro extremo del espectro de rivalidad del SL se encuentra el Porsche 911 Turbo Cabriolet con 427kW y 750Nm de su motor de seis cilindros y doble turbocompresor de 3745cc. Una vez más, también con tracción total, el 911 Turbo Cab es mucho más rápido hasta los 100 km/h (2,9 segundos), pero sólo 5 km/h más rápido a 320 km/h. Durante los viajes a baja velocidad y los desplazamientos por autopista, es al Bentley al que más me recuerda el nuevo SL por su andar relajado y su interior elegante. En carreteras secundarias desafiantes, el SL hace caso omiso de gran parte de su masa y acerca el ámbito dinámico al del 911 Turbo: es mucho más divertido y atractivo que el Bentley. Obviamente, se necesitaría una comparación el mismo día y en las mismas carreteras para confirmarlo, pero en última instancia no creo que el AMG sea rival para el Porsche en términos de compromiso y velocidad a campo traviesa. Sin embargo, el solo hecho de plantear esa idea da una idea de lo completo que es el SL 63.

El poderoso V8 inyecta al automóvil un carácter real. Desde el arranque en frío hasta el crucero por carretera y el paso de montaña, el motor es una fuente constante de entretenimiento. Es una entidad viva que respira y responde con linealidad al acelerador, ya sea que estés andando con suavidad en un entorno urbano o pisando fuerte por una carretera secundaria desierta. Con una relación de compresión estática de 8,6:1 y una capacidad de barrido decente, nunca hay posibilidad de tomar al motor con la guardia baja. De hecho, el par máximo se alcanza al máximo desde sólo 2.500 rpm, y ese pico de 800 Nm permanece en línea hasta las 5.500 rpm. Pero la línea plana del par no significa que el motor carezca de carácter, ya que la potencia aumenta en todo el rango de revoluciones, llegando al máximo a 5.500 rpm y manteniéndose durante otras 1.000 rpm. Como todos los AMG equipados con este motor, cuando asaltas la mitad superior del tacómetro, a menudo te sorprende cuando la caja de cambios selecciona otra de sus nueve relaciones: parece que podría aguantar otras 1000 rpm.

La caja de cambios cambia intuitivamente cuando estás empujando, pero siempre puedes tomar el control manual. Hacerlo aporta una capa adicional de participación, pero la velocidad del SL exige que mantenga altos sus niveles de concentración. El motor parece tener una potencia interminable; atronador rango medio transformándose en un extremo superior satánico. Nunca funciona como un motor Ferrari (hay demasiados graves para eso), pero el V8 genera una velocidad vertiginosa y el chasis del SL avanza para unir la intención del motor con el desafío de la carretera.

Hay un sorprendente estado de alerta en la parte delantera del SL 63 que es un subproducto de la dirección de las ruedas traseras. Como en un Ferrari moderno, se necesitan algunos kilómetros de aclimatación antes de fusionar completamente sus acciones con las reacciones del automóvil, pero una vez que se gana la confianza, el SL cubre el terreno con verdadera convicción. Incluso cuando seleccionas los modos de conducción, la suspensión mantiene un nivel de flexibilidad que ni el Porsche 911 Turbo Cab ni el Bentley Conti GT Convertible pueden igualar. Pero incluso en el modo confort, hay suficiente apoyo de la suspensión como para que no tengas miedo de quedarte a tierra.

Para estas carreteras y el ritmo al que quiero conducir, me decido por el modo deportivo para mantener la flexibilidad pero para introducir un nivel de control de la carrocería que garantice que esas grandes llantas de aleación de 21 pulgadas no se salgan de secuencia con el auto o la superficie. – algo que puede ocurrir en el Bentley. De alguna manera, el SL logra suprimir el picado, el cabeceo y el balanceo, pero también telegrafía la cantidad suficiente de esos elementos a través del chasis para informarle de qué tan duro está trabajando el automóvil. Los Michelin ofrecen tracción y agarre aparentemente infinitos, pero el SL nunca se siente como si estuviera cargando un sistema AWD. En cambio, si es agresivo con la sincronización del acelerador y la entrada al salir de la curva, puede sentir que el chasis se tensa y el neumático trasero exterior se mancha la superficie mientras busca tracción para desplegar el trabajo del motor. Con el ESC activado, el chasis nunca viaja más allá de este baile superficial de deslizamiento y agarre, pero la electrónica tampoco muerde el acelerador. Es impresionante sentir el SL equilibrado en tal baile, y es algo que mi querido hot rod R230-gen SL55 nunca podría lograr.

Es evidente que Thomas ha recuperado la salud porque está oscuro como boca de lobo y todavía estamos al costado de una carretera a cientos y cientos de kilómetros de nuestras casas. Y la temperatura está cayendo hacia cero. Y es viernes por la noche. Y hoy sólo hemos comido una vez. Pero no me importa (mucho). Estar aquí temblando me da la oportunidad de reflexionar sobre la última generación del SL y su lugar en los 70 años de historia de Mercedes. Como se estableció al principio de esta historia, soy un fanático del modelo desde hace mucho tiempo, y si bien esta nueva variante trae cambios significativos en términos de alojamiento, estética y espíritu desarrollado por AMG, continúa capturando la esencia del famoso emblema. . Si bien el 300 SL Gullwing original fue un caso atípico en términos de enfoque (posiblemente el primer superdeportivo del mundo), las generaciones posteriores han tenido un mandato amplio. El nuevo coche continúa esa tradición, pero de alguna manera consigue ser más GT y más deportivo.